Blogg 2

Hei energibloggen. Her kommer det en liten oppdatering på hvordan det er å jobbe i Grieg-star under praksisperioden i det integrerte masterstudiet Energi!

Siden sist gang så har jeg i all hovedsak jobbet med prosjektet mitt. Dette innebærer å danne en organisert oversikt over mulige alternative drivstoff som kan være relevante for shipping-industrien, hvor det totale energitapet og GHG-utslipp for drivstoffet over hele livssyklusen står sentralt. Når man ser på hele livsløpet til en type drivstoff, kaller man det i industrien for WTW (Well-to-wake), altså prosessen fra drivstoffet blir produsert, til det ender opp som energi til å drive skipet.

Når det kommer til transportindustrien, og da også særlig marin-shipping industri, er den totale energieffektiviteten for fraktskipene svært viktig for de ulike aktørene. Høyere energieffektivitet betyr at lengre distanser kan dekkes, og det på lavere mengde drivstoff. Dette i sammenheng med å opprettholde de kravene som stilles til industrien mtp. GHG-utslipp, samt også tilgjengelighet rundt om i verden, gjør at en grundig vurdering av valg av nye drivstoff er viktig for å kunne ta gode grønnere valg. Nedenfor er et eksempel på hva som innebærer i en WTW-analyse av ulike typer alternative drivstoff, og i hvilke prosesser energi «går tapt», eller ghg produseres.

https://photos.app.goo.gl/AkAPVfKoRD8grrNd9

Som nevnt i mitt forrige innlegg til bloggen, så er Grieg med på å utvikle et nytt tankskip sammen med Wärtsila kalt M/S Green Ammonia. Dette er et tankskip som er designet for å kunne drives av grønn-ammoniakk, og som skal kunne brukes til å bunkre andre tankskip langs kysten. Dette prosjektet er i tidlig fase enda, men virker lovende, både med tanke på. energidensiteten til ammoniakk som drivstoff og det faktum at ammoniakk kan brukes i modifiserte brenselsmotorer, samt også til brenselceller når teknologien til dette blir moden nok.

Det at ammoniakken klassifiseres som «grønn», betyr at under hele prosessen fra ammoniakken produseres til den forbrennes dannes det ingen GHG. For ammoniakk kan dette gjennomføres ved elektrolyse, hvor energien stammer fra solceller. Ved bruk av ammoniakk i brenselsmotor er derimot energieffektiviteten en del lavere enn ved HFO (heavy-fuel oils) som blir brukt i dag, hvor grønn-ammoniakk har en energieffektivitet på omtrent 25% og HFO rundt 43%. I det lange løp er det derimot mye som tyder på at teknologien for brenselceller med ammoniakk som drivstoff er klar om omtrent 20år, og med en antatt effektivitet på rundt 80%, kan det med det være lurt å være tidlig ute for å sikre god tilgang og infrastruktur ved produksjon og distribusjon sett i lys av stadig strengere krav som må imøtekommes.

Det var litt av det jeg har fått lov å jobbe med her på Grieg. Som du sikkert skjønner så er det mye å sette seg inn i og mye nytt å lære, men jeg synes det er utrolig lærerikt og interessant!